La storia del Motore a V, dalla moto alla aviazione

Il motore a V venne impiegato nelle motociclette e nella aviazione. I vantaggi di questa configurazione sono dati principalmente dalla riduzione, a parità di cilindrata, della lunghezza e della altezza del motore rispetto ad un analogo propulsore con i cilindri disposti in linea, a discapito però della larghezza.

Gli svantaggi erano rappresentati da una maggiore difficoltà di costruzione e da una minore bilanciatura delle forze presenti nel motore che causavano vibrazioni.

Alcune configurazioni (V8, V12, e V16) risultano più bilanciate mentre altre (V2, V4, V6 e V10) che sono più sbilanciate rendono necessaria la presenza di un controalbero di bilanciatura che riduca la produzione di vibrazioni.

L’utilizzo del controalbero di equilibratura non è invece necessario per la configurazione V6 con angolo di 120°, visto che in questo modo si ha uno scoppio ogni 120° dell’albero motore, questo rende molto equilibrato il motore, al pari di un L6.

Le enormi possibilità del motore a V in campo aeronautico vennero sperimentate durante la più grande competizione di velocità per idrovolanti, la Coppa Schneider, che si tenne tra la fine degli anni venti e i primi anni trenta.

Se i velivoli che parteciparono a questa competizione potevano essere considerati a tutti gli effetti degli avanzatissimi prototipi, dimostrarono i vantaggi che si potevano ricavare dall’adozione del motore a V.

Infatti sebbene più pesante e complesso del motore stellare il motore a V permetteva di ridurre drasticamente la resistenza aerodinamica del velivolo grazie alla riduzione della sezione frontale dello stesso. Si poteva così creare un velivolo dalle linee aerodinamiche molto pulite e compatte, obiettivo difficilmente raggiungibile con l’adozione di un motore stellare. Inoltre il numero dei cilindri poteva crescere senza che le dimensioni del motore aumentassero enormemente.

I problemi principali che questo motore comportava erano legati al sistema di raffreddamento, quello a liquido, che si rendeva necessario. Con il raffreddamento a liquido si doveva dotare il velivolo di un efficiente impianto di raffreddamento e di radiatori, la cui sistemazione poteva vanificare i vantaggi aerodinamici ottenuti.

Inoltre per i velivoli militari il sistema di raffreddamento e i radiatori divenivano dei punti critici che potevano portare, se colpiti anche da armi di piccolo calibro, alla perdita del velivolo. Svantaggi che il motore stellare non possedeva.

Con l’avvento della sovralimentazione il motore a V guadagnò ulteriormente punti a favore. Infatti con questa disposizione bastava un solo condotto per collegare il compressore, o la turbina, con un intero monoblocco di cilindri e non uno per ogni cilindro come avveniva sui motori stellari. Quindi erano necessari solo due condotti, e non sette o più, per alimentare l’intero motore.

Uno di questi motori venne installato nel Curtiss P-40 che era un monoplano monomotore monoposto di fabbricazione statunitense.

Nella prima metà degli anni quaranta fu impiegato dagli alleati come aereo da caccia o cacciabombardiere in molti dei teatri in cui si combatté la seconda guerra mondiale.

Prodotto dalla Curtiss Aeroplane and Motor Company di Buffalo (New York), come versione con motore lineare del precedente Curtiss P-36 Hawk, non fu mai un aereo eccezionale (a causa soprattutto del motore, poco potente ad alta quota); tuttavia fu ugualmente costruito in un gran numero di esemplari, e la notevole robustezza (unita all’ampia disponibilità fin dai primi mesi successivi all’entrata in guerra degli USA) ne fece uno dei caccia più importanti per l’aviazione americana tra il 1941 e l’estate del 1943.

Le versioni in dotazione alle forze armate statunitensi (USAAC e, in seguito, USAAF) erano conosciute come Hawk 81 (fino al P-40E) o Warhawk (dal P-40F in poi), mentre quelle consegnate ai paesi del Commonwealth in base agli accordi Lend-Lease (“affitti e prestiti”) erano conosciute come Tomahawk (equivalenti alle versioni P-40A, B e C) o Kittyhawk (equivalenti alle versioni P-40D e successive).

FONTE
https://it.wikipedia.org/wiki/Motore_a_V
https://it.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-40

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